Analisi delle cause dietro l'aumento delle tariffe di trasporto di giugno sulle rotte marittime Cina-Africa

Tra i vari segmenti interessati dall'attuale ondata di aumento dei noli marittimi, la rotta Cina-Africa si distingue per il suo significativo "vantaggio-di chi si muove più tardi" e per il potenziale di crescita esplosivo. Il settore presenta attualmente un modello differenziato: il Nord Africa sta guidando l’aumento dei prezzi, l’Africa occidentale sta registrando un forte aumento, l’Africa orientale sta registrando una crescita costante e il Sud Africa ha una tendenza al rialzo moderata. Giugno ha segnato l’arrivo di una nuova tornata definitiva di rialzi dei tassi a tutti i livelli.

(I) Lato della domanda: i dividendi politici combinati con l’inizio della stagione di punta guidano la crescita esplosiva del volume dei carichi
1. L'attuazione della politica di dazi-zero stimola le esportazioni: a partire da maggio 2026, la Cina ha implementato una politica di dazi-zero che copre il 100% delle linee tariffarie per 53 nazioni africane con le quali intrattiene relazioni diplomatiche, liberando così in modo significativo la vitalità del commercio bilaterale. Le esportazioni nazionali-in particolare categorie chiave come apparecchiature elettromeccaniche, prodotti fotovoltaici, veicoli a nuova energia e materiali per la costruzione di infrastrutture-hanno assistito a un aumento del volume delle merci. Allo stesso tempo, le importazioni africane di minerali e prodotti agricoli in Cina sono cresciute in modo sostanziale, determinando una significativa espansione anno dopo anno della scala complessiva del commercio bilaterale.
2. Lancio concentrato di progetti infrastrutturali in Africa: diverse nazioni dell’Africa occidentale e settentrionale sono entrate nel periodo di punta per la costruzione di infrastrutture. Di conseguenza, le spedizioni di forniture essenziali-quali macchinari edili, acciaio, cemento e tubazioni-hanno registrato una crescita anno-su-anno superiore al 30%, riflettendo un rilascio sostenuto della rigida domanda di servizi di trasporto merci.
3. Arrivo anticipato della tradizionale alta stagione: influenzati dagli aggiustamenti della catena di approvvigionamento globale, alcuni ordini originariamente destinati all’Europa e agli Stati Uniti si sono spostati in Africa. Questo cambiamento,-combinato con l'impegno dei mercati africani nello stoccaggio anticipato dell'inventario prima della-fine stagione festiva dell'anno-, ha fatto sì che la tradizionale stagione di punta del trasporto merci (che in genere si verifica nei mesi di luglio e agosto) arrivasse all'inizio di maggio e giugno. Questo aumento concentrato del volume delle merci ha completamente sconvolto l'equilibrio della domanda-normalmente caratteristico della bassa-stagione.

(II) Lato dell’offerta: le interruzioni legate alla crisi del Mar Rosso portano a una significativa contrazione della capacità di trasporto effettiva
1. Le deviazioni delle rotte riducono la capacità di spedizione: mentre la crisi del Mar Rosso continua a peggiorare, la stragrande maggioranza delle navi dirette verso il Nord Africa-o quelle in transito attraverso il Mar Rosso- sono state costrette a deviare le proprie rotte attorno al Capo di Buona Speranza. Questa deviazione aggiunge da 10 a 14 giorni al viaggio di ciascuna nave, riducendo l'efficienza dei tempi di consegna della nave del 30% e diminuendo la frequenza delle partenze mensili. Di conseguenza, la capacità di carico effettiva disponibile sulle rotte nordafricane è stata direttamente ridotta di circa il 25%.
2. La crescita della capacità è in ritardo rispetto alla crescita del volume delle merci: sebbene i principali vettori marittimi abbiano introdotto diverse nuove rotte dirette verso l’Africa occidentale, la portata di questa capacità appena aggiunta rimane di gran lunga insufficiente per soddisfare la crescita esplosiva della domanda di merci. Di conseguenza, il mercato continua a operare in uno stato in cui la domanda supera notevolmente l'offerta. 3. **Controllo proattivo della capacità e partenze in bianco da parte dei vettori:** Da maggio a giugno, la tariffa delle partenze in bianco sulle rotte Cina-Africa è rimasta nell'intervallo del 5%-8%. I tre principali vettori -MSC, Maersk e CMA CGM- che complessivamente rappresentano oltre il 70% della capacità di mercato, hanno ridotto attivamente l'offerta attraverso un controllo coordinato della capacità e riduzioni dei viaggi per supportare l'aumento delle tariffe di trasporto.

(III) Lato dei costi: molteplici costi cumulativi fanno aumentare le tariffe di trasporto
1. Aumento dei costi del carburante: le tensioni nel panorama geopolitico del Medio Oriente hanno fatto salire i prezzi internazionali del petrolio, determinando un aumento del 12%–15% mese-su-mese dei Bunker Adjustment Factor (BAF) su queste rotte. Allo stesso tempo, le navi che effettuano una deviazione attraverso il Capo di Buona Speranza comportano oltre il 30% di consumo aggiuntivo di carburante, portando a un sostanziale aumento dei costi operativi dei vettori.
2. Bassa efficienza e grave congestione nei porti africani: i principali porti dell'Africa occidentale-come Lagos e Abidjan-sono affetti da congestione cronica, che causa ritardi da 3 a 5 giorni. In Nord Africa, porti come Algeri e Port Said soffrono di procedure di sdoganamento complesse e di una bassa efficienza operativa, con conseguenti ritardi medi delle navi da 3 a 7 giorni; ciò ha portato a un aumento significativo delle spese di controstallia, delle tariffe di movimentazione portuale e dei costi di detenzione.
3. Elevati premi per il rischio geopolitico: i rischi per la sicurezza all’interno delle rotte marittime del Mar Rosso e l’instabilità regionale in alcune parti dell’Africa occidentale hanno spinto i vettori a imporre ulteriori supplementi per il rischio di guerra e supplementi per il rischio di pirateria, aumentando ulteriormente le tariffe di trasporto finali.

(IV) Lato strutturale: elevata concentrazione del settore e forte potere tariffario dei vettori
Attualmente ci sono oltre 50 rotte marittime dirette che collegano la Cina all’Africa; tuttavia, la capacità del mercato rimane altamente concentrata. I tre vettori leader-MSC, Maersk e CMA CGM-monopolizzano oltre il 70% delle risorse di capacità disponibile, creando un ambiente di mercato altamente favorevole ad aumenti di prezzo coordinati. Gli spedizionieri e i proprietari di merci di piccole e medie-dimensioni possiedono un potere contrattuale limitato; di conseguenza, le tariffe di trasporto spot aumentano rapidamente in risposta alle condizioni di mercato, mentre le tariffe contrattuali seguono l'esempio con aumenti sincroni, creando un circolo vizioso caratterizzato da "corsa per lo spazio-aumento dei prezzi-e lotta per lo spazio di nuovo".